Hoài Cổ

[HanParis]

Thú thật cách nay mấy ngày Hàn chả hiểu thế nào là Hoài Cổ. Phải chăng là thích cổ nhạc? Tôi chỉ nhớ 40 năm về trước tại quốc nội, tôi rất thích cạp cổ gà, cũng có thể gọi là Hoài Cổ chứ? Thật ra Hoài Cổ có nghĩa là thích những gì xưa cổ, nếu không là tem bì quí hiếm, cũng là cổ vật như... bàn ủi con gà. Lại gà, nhưng Ace nào dám cạp coi chừng bị phỏng lưỡi.

Đầu thập niên 1950, thuở còn là sinh viên trẻ, độc thân, nhân dịp nghỉ hè, tôi có thực hiện một chuyến du lịch một mình, lần đầu tiên, lên Dalat, lúc ấy còn thuộc Hoàng Triều Cương thổ (đi “phượt”, nói theo ngôn từ của giới trẻ ngày nay ở Việt Nam).

Chuyến du lịch bằng xe lửa Saigon – Dalat, đầy lý thú. Tôi được trải nghiệm đi tuyến xe lửa đường sắt có răng cưa từ Tháp Chàm đến Dalat. Khởi hành sáng sớm từ ga Saigon. Đến ga Tháp Chàm, hoàng hôn vừa buông xuống. Tàu phải dừng lại để thay đầu máy khác, đặc biệt, chuẩn bị cho cuộc hành trình đường đèo và leo núi.


Lúc bấy giờ, vì ngồi trong toa xe, vã lại, chưa biết cách thiết trí và vận hành của hệ thống xe lửa chạy trên đường sắt có răng cưa như thế nào, nên không mấy chú ý. Suốt cã đoạn đường, tôi có cảm giác như xe chạy chậm lại, ì ạch leo đèo, khói tuông cuồn cuộn, đen cả đoàn tàu. Sương mù buổi chiều rơi phủ cả rừng núi mênh mong. Nhìn cảnh vật hai bên như bức tranh thủy mạc.


Khói lam chiều tỏa ra từ các mái nhà sàn. Đồng bào thượng ngồi ngoài sân, chung quanh những khóm lửa bập bùng đốt lên để sưởi ấm. Lòng tôi man mác, không khí lạnh bao trùm. Nhìn thấy đồng bào thượng vẫn truyền thống, cổ truyền, khố, gùi, ống điếu to, dài và uốn cong, có vẻ như vô tư lự… thật thanh thản, sung sướng làm sao. Phong cảnh nầy đã in sâu vào tâm khảm, theo đuổi tôi, nên không còn nghỉ đến bằng cách nào xe lửa chạy lên đèo với hệ thống trang bị đường sắt có răng cưa.


Đến nay, nhân đọc những tài liệu trên mạng, hình dung và tưởng tượng lại cảnh trí ngày xưa, tôi cảm thấy thú vị vô cùng. Thầm nuối tiếc cho một công trình, một di sản quý hiếm, đã bị mai một trên quê hương. Ước gì tôi được đọc các tài liệu nầy, trước khi khởi hành chuyến du lịch, thì thích thú biết mấy. Vừa được ngấm cảnh thiên nhiên huyền ảo, vừa thưởng thức được kỷ thuật vận hành xe lửa chạy lên đèo bằng đường sắt răng cưa như thế nào.

Giả thử như bây giờ còn loại xe lửa nầy, trên tuyến đường Tháp Chàm – Dalat như xưa, tôi sẽ quên thân già, trở về Việt Nam, thực hiện lại chuyến du lịch, không phải để chiêm ngưởng cảnh phồn vinh giả tạo ở các đô thị, tỉnh thành, mà để khơi lại và chụp những gì trong ký ức ngày cũ. Tiếc thay !
Là người hoài cổ, tôi cố truy tìm lại lịch sử, tiến trình xây dựng, cách thiết trí và vận hành của tuyến xe lửa Đường Sắt Có Răng Cưa Tháp Chàm-Dalat.


1/- Dự án xây dựng: Tuyến xe lửa Đường Sắt Có Răng Cưa (ĐSCRC) Tháp Chàm – Dalat được dự án xây dựng trong 30 năm (1902-1932), từ thời toàn quyền Pháp Doumer và bác sĩ Yersin. Trong cuộc hành trình lần thứ ba sang Việt Nam, năm 1893 Ông khám phá ra cao nguyên Lang Biang. Đứng trên ngọn núi Tà Đùng (Ta Dung Mountain) nhìn xuống những mê lộ sâu và lạnh của dòng Da Dung, bác sĩ Yersin nhớ đến quê nhà của ông bên Thụy Sĩ.


Nếu Thụy Sĩ là xứ lạnh miền núi bên Âu châu, trên dãy núi Alps, thì Dalat là xứ lạnh miền núi, trên dãy Trường Sơn ở Đông Dương. Ông đã chọn Suối Dầu dưới chân rạng Trường Sơn ở VN làm quê hương thứ 2 khi mất.

oàn quyền Pháp Paul Doumer muốn xây dựng một nơi nghỉ dưỡng cho Pháp kiều ở Đông Dương như những nơi nghĩ dưỡng ở Ấn Độ. Yersin đề nghị nên chọn Đankia – cách Dalat hơn 10 km về phía Tây Bắc.

2/- Thời gian xây dựng: Năm 1908 đoạn đường Tháp Chàm – Xóm Gòn mới được thi công.
– Năm 1917 tuyến đường Tháp Chàm chạy đến Song Pha.
– Năm 1922 xây tuyến Song Pha tới Trạm Hành (Đơn Dương) và đến Đà Lạt. Đó là tuyến đường sắt leo núi gồm có đoạn đường bằng và đoạn leo dốc.
– Năm 1932 thì hoàn tất tuyến Tháp Chàm – Dalat. Toàn tuyến dài 84km.

3/- Tuyến đường: Tuyến miền núi Tháp Chàm – Dalat có 3 đoạn có đường ray răng cưa để leo dốc và xuống dốc trên 12%, với tổng chiều dài 16km. Xen kẽ là các đoạn đường bằng phẳng chạy bằng ray thông thường, với 5 hầm xuyên đồi núi.

4/- Vận hành: Đầu kéo là máy hơi nước chuyên dụng HG, mã hiệu dùng cho đường sắt có đoạn ray răng cưa. Công ty SLM (Schweizerische Lokomotiv) Winterthur Thụy Sĩ chế tạo loại đầu máy HG này.


Công ty Đường Sắt Đông Dương CFI (Chemin de Fer de l’Indochine) đặt hàng công ty SLM Winterthur Thụy Sĩ để mua 7 đầu máy đặc hiệu HG4/4, loại có 4 trục bánh vận hành đồng bộ, chế tạo riêng cho tuyến đường sắt Tháp Chàm – Dalat, nhằm đáp ứng chạy tàu vùng có độ dốc trên 12%. Tàu chạy đến ga chót Dalat, không cần trở đầu, để đổ dốc về lại ga Tháp Chàm.

Khi tàu chạy đến gần đoạn răng cưa, lái tàu giảm tốc độ, khởi động giàn bánh răng ở đầu tàu, cho móc vào đường ray răng cưa, nằm giữa 2 thanh ray trơn, rồi khóa hệ thống bánh răng. Bánh răng của đầu máy bám chặt vào răng cưa đường ray để tàu leo dốc và xuống dốc. Những bánh răng cưa nầy có thể tự điều chỉnh chiều cao phù hợp với độ mòn của các bánh xe. Hệ thống vận hành gồm 2 bộ phận cơ khí vận chuyễn sức kéo biệt lập, một cho đường mặt bằng và một cho đường răng cưa.

5/- Qúa trình nhập đầu máy kéo: Thập niên 1920 CFI – ở Đông Dương nhập 7 đầu máy HG 4/4 do Công ty SLM Winterthur Thụy sỉ chế tạo theo kiểu mẫu của kỷ sư Roman Abt. Năm 1929 CFI nhập thêm 2 đầu máy HG 4/4 do công ty MFE (Maschinenfabrik Esslingen) Đức Quốc chế tạo, dựa trên mẫu của SLM nhượng quyền, dưới chương trình bồi thường chiến tranh cho Pháp khi Đức thua trận thế chiến 1914-1918.
Như vậy CFI sở hữu tất cả 9 đầu HG 4/4 chỉ có ở Việt Nam. Trong chiến tranh với Nhật 4 đầu máy HG 4/4 bị mất tích. Sau đó, Công ty SLM lại chế tạo đầu máy HG ¾ cho tuyến đường Furka bên Thụy Sĩ. Như vậy đầu máy HG 4/4 dùng ở Việt Nam cổ xưa hơn đầu máy HG3/4 dùng ở Thụy Sĩ. Rồi sau đó, công ty FO (Furka-Oberwald) thay thế công ty SLM, khai thác tuyến đường miền núi Furka-Oberwald.


Sau thế chiến thứ 2, vào năm 1947, Công ty CFI ở Đông Dương sang Thụy Sĩ hỏi mua 4 đầu máy HG ¾.. Như vậy, lúc bấy giờ tuyến Tháp Chàm – Dalat xử dụng 9 đầu máy HG: 5 đầu HG 4/4 và 4 đầu HG ¾.


Năm 1954 Khi công ty CFI rời Việt Nam, CFI chuyễn giao lại cho Việt Nam Hoả Xa (VNHX) 5 đầu máy kéo HG 4/4,cùng với 4 đầu máy kéo HG ¾. Mã số chỉ thay CFI bằng VHX:

6/- Thời Việt Nam Cộng Hòa và sau 1975. Trong suốt gần 30 năm(1947-1967), 4 đầu máy HG¾ của công ty FO ở bên Thụy Sỷ làm nhiệm vụ trên tuyến đường Lang Biang trước khi bị ép buộc vào cơn “ngủ” dài đến tận năm 1990 thì may mắn hồi hương trở về Thụy Sĩ.


Trước nhất, chúng “ngủ” vì tuyến đường mất an ninh nên phải ngưng sử dụng vào năm 1968. Tuyến đường bị phơi sương từ đấy tới tháng 4 năm 1975. Hai tháng sau chợt thức dậy. Ngày 6/6/1975, chiếc đầu máy răng cưa lăn bánh gần 70km, vượt D’ran (Đơn Dương), qua Eo Gió (đèo Ngoạn Mục), qua Krongpha về Tân Mỹ. Chỉ chờ cầu Tân Mỹ hoàn nhịp (vì trước đó bị phá sập), thì về tới ga chót Tháp Chàm để hoàn tất tuyến đường 84km. Nhưng chỉ chạy đúng 27 chuyến. Đến tháng 8/1975 thì bị ngưng chạy. Người ta ra lệnh cho tháo gỡ ray và tà vẹt đường sắt leo núi Tháp Chàm – Dalat để dùng vào việc đại tu đường sắt mặt bằng Thống Nhất nối liền Bắc Nam. Phần đường có ray răng cưa không phù họp thì bỏ phơi sương để rồi bị đánh cắp bán làm sắt vụn.


Tiếp sau đó đến lượt các cầu cũng bị tháo gỡ bán nốt làm sắt vụn. Tuyến đường chỉ còn trơ ra những cái hầm đục trong khối đá còn sót lại tiếp tục “trơ gan cùng tuế nguyệt” để cho người đời ngâm câu “nước còn cau mặt với tang thương.”

7/- “Châu về hiệp phố” (back to Switzerland) Công ty DFB là công ty thứ 3 sau công ty SLM và FO khai thác tuyến đường sắt miền núi Furka ở Thụy Sĩ, trên dãy núi Alps. Tuyến có tên xưa cũ là Glacier Express.

Để giử gìn dịch vụ của Glacier Express xưa cũ, họ cần có những đầu máy kéo hơi nước chạy đường sắt răng cưa. Họ truy lục trong các tài liệu, thấy việc FO đã bán lại cho công ty CFI ở Đông Dương 4 đầu máy kéo hơi nước HG 3/4 do SLM Winterthur chế tạo. Họ hướng sự tìm kiếm đến Việt Nam. Lãnh sự Thụy Sĩ viếng thăm Đà Lạt, nắm được thông tin về đường sắt Tháp Chàm – Dalat bị bỏ hoang.

Công ty DFB có ý định thu mua đầu máy kéo cổ của tuyến đường Furka đã “lưu lạc” sang Việt Nam để đem về. Tháng 6 năm 1988 kỷ sư Ralph Schorno và Roger Waller đến Việt Nam để khảo sát những đầu máy kéo hơi nước còn có thể tìm thấy. Đến nơi, không những họ tìm lại được đầu kéo HG ¾ mà công ty FO đã bán nhượng lại cho công ty CFI ở Đông Dương năm 1947 mà còn phát hiện đầu máy HG 4/4 (cổ hơn) mà SLM đã chế tạo riêng cho CFI dùng ở VN. Có 2 đầu máy kéo HG ¾ và 2 đầu máy kéo HG 4/4 đều có thể sửa chửa để dùng được và những phế liệu của đầu máy kéo khác còn tốt có thể dùng như cơ phận rời.


Cũng trong năm này họ đến VN để thu hồi các đầu máy kéo HG3/4 mà FO đã bán cho CFI.


a/- Việt Nam bán cổ vật cho Thụy Sỉ: Nay công ty DFB vớ được đồ cổ quí giá do chính nước mình đã chế tạo thì lập tức thu hồi đem về nói là để bảo tàng, nhưng sự thật là tái khai thác tuyến xe lửa có đường răng cưa hoài cổ Glacier Express ở đèo Furka.


Việt Nam bán cho Công ty DFB toàn bộ 7 đầu máy và các phế liệu của ĐSRC kiểu Abt của tuyến đường Tháp Chàm-Dalat do Thụy Sĩ chế tạo còn sót lại ở VN. Thương vụ được thực hiện thì coi như “Châu Về Hợp Phố”. Đường sắt “đặc chủng leo núi” Tháp Chàm – Dalat, có 1 không 2 trên thế giới, được Công ty Đường Sắt Đông Dương CFI đặt hàng mua ở Thụy Sĩ, nay trở về đất mẹ Thụy Sĩ.

b/- DFB thu hồi đầu máy kéo hơi nước ở VN: Năm 1990 họ thu hồi được 7 đầu máy kéo cũ và các bộ phận rời. Tất cả tập trung ở ga Tháp Chàm để kéo về ga Sóng Thần.


Ngày 20/9/1990, các đầu máy kéo hơi nước, toa xe, cơ phận rời và thiết bị, mà trọng lượng tổng cộng là 250 tấn được bốc vở lên chiếc tầu thủy cựu Đông Đức “Friedrich Engels”, rời khỏi Việt Nam, vượt biển cả, dự tính sẽ cập bến Hamburg ngày 31/10/1990, vào lúc nước Đức thống nhất. Đến Đức Quốc, 250 tấn hàng được chở bằng tuyến đường xe hoả Đức Quốc Deutsche Bahn, để được vận chuyển về Thụy Sĩ.

Chiến dịch “Back to Switzerland” hoàn thành nhiệm vụ tại thời điểm khánh thành cuộc triển lãm “Tuyến đường sắt miền núi Furka” vào ngày 30/11/1990 ở Bảo Tàng Vận Tải Lucerne. Rồi các đầu máy kéo được tân trang để đưa vào xsử dụng.


8/- “Châu Về Hợp Phố” ! Nếu như ngày xưa, tuyến đường sắt có răng cưa, kiểu Abt Tháp Chàm – Dalat là 1 trong 2 (Việt Nam và Thụy Sĩ) nổi tiếng trên thế giới, thì nay chỉ còn có 1 là tuyến leo đèo Furka ở Thụy Sỉ mà thôi. Người Thụy Sỉ độc quyền sở hữu.


Ngày nay, dân Việt Nam nói chung hay người Đà Lạt nói riêng :
– Có ai muốn thấy hình ảnh con tàu ì ạch, thở phì phèo leo núi; ngắm cảnh con tàu nhả làn khói than đá hay gỗ thông, băng qua cánh rừng thông trong làn khói phản phất mùi nhựa thông, mùi than đá;
– Có ai muốn nhớ tiếng còi “hít” chói tai, đặc trưng của tàu chạy bằng hơi nước xưa kia…;
– Có ai còn muốn nhớ tiếng va chạm kim khí của bánh răng đầu máy với răng của đường ray, với cảnh con tàu ghì sát, ôm chặt vào đường sắt, như “người” mình yêu để leo lên hay tuột xuống núi vùng mù sương Lang Biang Dalat… phải vượt hành trình nửa vòng trái đất để đến xứ Thụy Sĩ mà nghe, mà thấy những đầu máy kéo của ta đang hoạt động trên hành trình du lịch hoài cổ Glacier Express. (sưu tầm-tổng hợp)

Đinh Mỹ Chơn

Nguồn : https://cafevannghe.wordpress.com/